Trang chủ / Câu chuyện Nhật Bản / Mỹ học đô thị Tokyo – Hỗn loạn và trật tự ( P 4/5 )

Mỹ học đô thị Tokyo – Hỗn loạn và trật tự ( P 4/5 )

Chức năng của các nhà ga

Các nhà ga đường sắt hay tàu điện ngầm chính tại Nhật hầu như luôn nằm ở ngay trung tâm thành phố, và do đó đứng trên khu đất vô cùng đắt giá, cho nên hiển nhiên là những người phát triển các công trình đó mong muốn sử dụng đất đai hiệu quả hơn, với mật độ cao hơn để tăng lợi nhuận. Ngược lại, nhà ga đường sắt ở Châu Âu có trần rất cao và thiết kế thoáng rộng, một số có mái vòm cong để dẫn ánh sáng từ ngoài vào nội thất. Nhà ga cao rộng của Rome đã trở thành cảnh nền đáng nhớ cho một số bộ phim có cảnh chia tay sầu thảm.

Các nhà ga tại Nhật, mặc dù có tính công cộng, thường có phần trần khá thấp, bởi luôn có các khách sạn hay cửa hàng được xây phía trên nhằm tăng mật độ sử dụng đất. Do đó, ngoài những bảng ký hiệu cung cấp thông tin về các chuyến tàu, gần như mỗi bức tường đều phủ đầy những bảng hiệu và bảng quảng cáo của các cửa hàng hay tiệm ăn, bao lấy người khách bằng hàng núi thông tin và khiến họ càng khó định hướng hơn so với các nhà ga ở Mỹ hay Châu Âu. Đối với khách du lịch nước ngoài đặt chân lên một vùng đất xa lạ, những bảng hiệu nhiều quá mức ấy là vô ích và làm cho họ rất khó khăn khi tìm kiếm tới đúng sân chờ chuyến tàu của mình.

Một lần nữa, dù mang tính chất công cộng, các nhà ga vẫn đúng là được phủ đầy những quảng cáo thương mại đến nỗi thật khó để nhận ra chúng là nhà ga hay công trình thương mại. Những hành động để phản đối lại việc xây dựng những nhà ga – cao ốc đã xuất hiện ở một vài nơi, và chúng ta cần phải xem xét lại từ góc độ quy hoạch đô thị tính đúng đắn của việc đưa cả hai chức năng công cộng là nhà ga tập trung và chức năng thương mại của cửa hàng và tiệm ăn vào cùng một công trình. Ở vùng ngoại ô, có thể là tiện lợi cho mọi người khi dừng chân tại nhà ga, đồng thời là đi mua sắm, và rồi quay lại và đi về nhà, nhưng việc kết hợp một nhà ga trung tâm với một cửa hàng lớn tại trung tâm thành phố khó có tính thuyết phục nếu xét trên góc độ phân khu chức năng đô thị.

Do tuần làm việc năm ngày đã thành lệ thường ở Nhật Bản, người lao động có thêm nhiều thời gian ở nhà hơn, và trong buổi chiều tối số lượng người của Quận Marunouchi nằm giữa Ga Tokyo, đã giảm đáng kể. Những cửa hàng lớn trong các khu trung tâm này đã buộc phải cắt bớt thời gian buôn bán của mình. Chắc chắn sẽ có lúc các cửa hàng lớn ở ven các ga trung tâm ở Tokyo sẽ phải chịu sự suy thoái và phải trả giá vì đã bố trí quá gần nhà ga trung tâm.

Việc đậu xe trái phép và đô thị

Trong những đô thị lớn như Tokyo, những ôtô đậu trái phép đầy chật các con phố và gây ùn tắc giao thông là một vấn đề thường xuất hiện trên mặt báo. Chỗ đậu xe là rất cần thiết, tuy nhiên, chỉ khi chúng ta sử dụng xe hơi. Phạt thẳng tay những vụ đậu xe trái phép tự nó không giải quyết được vấn đề, nguyên nhân sâu xa của chúng là ở sự thiếu hụt trầm trọng không gian đường phố tại các đô thị Nhật Bản. Mọi cố gắng trong bản quy hoạch đô thị của Tokyo sẽ bị dập tắt trừ khi một trần giới hạn được áp dụng lên tổng sản lượng xe hơi tương ứng với diện tích đường ôtô xây mới hay mở rộng.

Tại một hội nghị nào đó, tôi đã đề nghị rằng nếu việc giới hạn sản lượng xe hơi không thể thực hiện được, chúng ta cần xây dựng một hệ thống chỉ cho phép sử dụng ôtô có biển số chẵn trong những ngày chẵn và ôtô biển số lẻ chỉ trong những ngày lẻ. Tuy nhiên, tôi được phản hồi rằng một hệ thống như vậy sẽ có tác dụng ngược so với dự định. Trong thời kỳ thịnh vượng như hiện nay, điều đó chỉ dẫn tới việc cứ mỗi người lại sở hữu hai ôtô, một biển số chẵn và một biển số lẻ, điều này còn làm trầm trọng hơn vấn đề chỗ đậu xe và ùn tắc giao thông. Những nhà sản xuất xe hơi hẳn không dám mong điều gì tốt hơn thế. Thật đáng sợ khi nền kinh tế lại có thể có một ảnh hưởng xấu đến thế lên các đô thị.

Và rồi tôi nghĩ tới ý tưởng sáng tạo ra một “công ty cưỡng chế các vụ đậu xe trái phép”, với một cảnh sát về hưu làm chủ tịch. Những xe hơi đậu trái phép sẽ bị kéo đi khắp mọi nơi, những món tiền phạt rất lớn được thu, và tiền này sẽ được chia một phần cho chính quyền. Tuy nhiên, khi suy nghĩ sâu hơn tôi nhận ra tính bất khả thi của đề xuất này. Không có đủ không gian trống trong Tokyo để giam giữ tất cả những xe hơi bị kéo đi. Thử nhìn xem trong chớp nhoáng một dự án lấp kín đất như Yumenoshima đạt hết công suất chứa rác thải như thế nào. Một nơi giam giữ xe có thể sẽ được xây dựng, nhưng nếu chúng ta có điều kiện làm điều đó, thà mở rộng không gian đường phố còn dễ hiểu hơn. Tôi đành buộc phải kết luận rằng, dù những đề xuất như vậy đều có ưu điểm của mình, một giải pháp khả thi trong điều kiện hiện tại rất khó tìm và do là, sau những chuyện đã được bàn đến và thực hiện, gốc rễ của mọi điều tồi tệ là ở vấn đề đất đai.

Rắc rối với những tuyến xa lộ

Nếu có ai khảo sát những tuyến cao tốc quanh thủ đô Tokyo, họ sẽ thấy chúng khác với đường cao tốc ở những quốc gia khác. Sự khác biệt dường như nằm ở thực tế rằng các xe tải có số lượng vượt trội so với xe hơi cá nhân. Bản thân tôi đã quan sát kỹ lưỡng tình trạng giao thông trên tuyến cao tốc thủ đô Số 3 dẫn về trung tâm thành phố. Dù tỷ lệ phần trăm xe tải có thay đổi theo thời gian trong ngày, nó đạt tối đa gần 70 phần trăm tổng số lượng xe tham gia giao thông, và phần lớn trong số đó là xe tải cỡ lớn.

Theo số liệu năm 1992, trong số 940.000 phương tiện chạy trên mạng lưới cao tốc thủ đô, 450.000 tức phân nửa số phương tiện đã sử dụng các tuyến cao tốc vòng quanh trung tâm thành phố. Hơn nữa, 240.000 hay phân nửa số phương tiện nói trên đã chạy xuyên qua trung tâm của Tokyo.

Nguyên nhân ở đây là ở sự thiếu hụt của hệ thống xa lộ Tokyo. Tình trạng chưa hoàn thiện của mạng xa lộ vành đai Tokyo, những con đường chính bốn làn xe bao quanh thành phố thành những vòng tròn đồng tâm, gây ra những vấn đề giao thông nghiêm trọng. Những xe tải lớn chạy vào từ khắp đất nước cần phải được hướng ra tuyến vành đai ngoài cùng càng nhanh càng tốt và đi thẳng tới nơi đến của chúng. Tuy nhiên, thậm chí những tuyến giao thông huyết mạch quan trọng như Kanjô Hachigô hay Tuyến vành đai Số 8, cũng vẫn chưa đáp ứng được chức năng bởi những khó khăn vướng mắc trong việc giao nhận quyền sử dụng bất động sản cần thiết để tiến hành nâng cấp xa lộ và những trì hoãn trong những hạng mục xây dựng trên cao hoặc những đoạn xây trong tunnel ngầm. Thậm chí hiện nay, chỉ có một nửa của Gaikan, tức đường Vành đai ngoại vi, được mở cửa thông xe, còn thì toàn bộ quãng đường vòng sẽ vẫn chưa được hoàn thành cho tới thế kỷ sau (tức thế kỷ 21 – N.D.). Một đường vành đai chỉ có thể đáp ứng thỏa đáng yêu cầu chức năng nếu toàn bộ đoạn vòng đai đều được thông xe. Nó sẽ không có lý do tồn tại chừng nào mà một phần của nó vẫn còn phải đóng cửa.

Có đôi điều cần bàn về những ý kiến trao đổi trong một buổi truyền hình về chủ đề Tokyo có thực sự cần các đường cao tốc không. Hiển nhiên, nếu các đường cao tốc chỉ cho phép xe được chạy với tốc độ thấp như chúng đang chạy hiện nay, thà loại bỏ chúng đi còn đáng hơn là dùng phí khoảng đất hiện dành cho các cột trụ đỡ các làn đường phụ. Trong bất cứ trường hợp nào, một con đường chỉ có giá trị khi nó hiệu quả trong toàn bộ hệ thống. Chỉ cần xuất hiện một nhược điểm tại đâu đó là đã khiến một con đường không đáp ứng được nhiệm vụ. Cần phải nói rằng tình trạng hiện thời chính là kết quả của thực tế là Nhật Bản không chấp nhận cách tiếp cận toàn thể với bản quy hoạch đô thị như Châu Âu và Hoa Kỳ đang làm. Ngoài ra, ta cũng còn phải đối phó nhiều với các thiếu sót của hệ thống sở hữu đất đai tại Nhật Bản.

Ảnh: Vòm trần thấp tại nhà ga chính ở Nhật Bản, với vô số bảng quảng cáo

Nguồn: ashui

Đọc thêm

Thói quen “trả lại của rơi” và sự nổi tiếng của người Nhật Bản

Năm 2016, người dân Tokyo đã nộp lại số tiền kỷ lục 3,67 tỷ Yên, …

Leave a Reply